威孚高科下注氢燃料电池新能源车未来走向哪条技术赛道？

目前，锂电池驱动的电动汽车已经在新能源汽车赛道上稳坐“C位”。当代Amperex科技有限公司、中创新航等动力电池厂商广受市场追捧，锂价不断飙升。不过其他新能源车路线还是有资金的。

近日，由付伟高科和博世等四家股东共同投资的无锡付伟氢动力科技有限公司成立，注册资本5亿元，经营范围包括电池制造。公司实行的技术路线是氢燃料电池。

与锂电池相比，氢燃料电池具有更低的排放、更快的充电速度和更长的电池寿命，但其高昂的成本和仍然较低的产量使这一技术路线备受争议。“目前氢燃料电池的生产成本是锂电池的一倍以上，主要是应用数量太少；此外，目前加氢设施缺乏，氢燃料电池汽车技术还不是很成熟，整车购置成本和加氢成本较高，市场启动仍需要国家政策的鼓励和支持。但随着国家政策和补贴对氢能产业链的倾斜和投入，包括氢能重卡在内的氢能商用车发展将进入快车道。”北京特一阳光新能源总裁齐海申告诉《华夏时报》记者。

付伟高科下游氢燃料电池

6月30日，由付伟高科和博世等其他四家股东共同投资的无锡付伟氢动力科技有限公司成立，注册资本5亿元，经营范围包括电池制造。

资料显示，付伟高科及其子公司IRD和博瑞特共出资3.75亿元，持有合资公司75%的股权。其他投资者中，全球工业巨头博世旗下RBINT出资7500万元，占比15%，无锡国资投资平台新动能基金出资5000万元，占比10%。

值得一提的是，公司实行的技术路线并不是目前最火的锂电池，而是氢燃料电池。不过，在与《华夏时报》记者交流时，付伟高科证券事务部的工作人员并不认为自己的技术路线太小。“事实上，在氢能领域，国内有不少企业，比如柴蔚、SAIC等。”工作人员说。

根据付伟高科此前发布的氢能业务发展战略规划纲要，公司将于2022年至2025年加快亚太、欧洲、北美制造中心的产能建设，2021年至2025年实现全球800万片膜电极、900万片石墨双极板、400万片金属双极板、10万片BOP关键零部件的小规模批量生产能力；其中，亚太地区已生产400万个膜电极、500万个石墨双极板、200万个金属双极板和10万个BOP关键零部件。到2025年，付伟高科计划在氢能业务上投资约30亿元，其中氢燃料电池核心部件业务投资26亿元，PEM电解水制氢系统设备业务投资4亿元。在上述30亿元投资计划中，付伟高科近年来在氢能业务上投资约8亿元用于收购。2019年3月，付伟高科收购丹麦IRD公司股权。IRD是一家燃料电池制造商，成立于1990年。其主要产品包括膜电极和石墨双极板，在燃料电池领域拥有膜电极和双极板等多项专利技术。2020年10月，付伟高科正式签署了股权收购协议。Borit公司被完全收购。博瑞特成立于2010年，是目前全球最大的独立金属双极板一站式集成技术供应商。通过两次国际并购，付伟高科已经具备了反应堆核心部件的关键技术能力。目前，公司氢燃料电池的核心部件膜电极、石墨双极板和金属双极板分别由公司100%股东IRD和博瑞特研发、制造和销售。

“公司氢燃料电池业务为全球化布局，依托付伟高科的集团运营平台，采用多品牌轻资产战略模式，独立统一面向中国市场，开展氢燃料电池零部件的应用开发、供应链、制造、销售和服务。这种合资公司模式是通过深入研究并结合多家跨国公司的成功经验建立起来的，有助于深化公司与海外子公司和战略合作伙伴的合作关系。深耕汽车零部件行业60余年，公司在技术、资金、人才等方面积累了相当的优势。同时，公司的产品质量控制水平、产品一致性和生产效率均处于行业领先水平。在发展氢能业务方向，公司还具备以下战略协同优势:丰富的国际合作经验、与战略伙伴的长期合作能力、持续的大规模投资能力、大规模工业化量产经验、资源共享平台、优秀的市场渠道协同和RD协同。”公司秘书刘进军说。

它还没有成为主流，但前景看好。

“氢燃料电池是一种不经过燃烧过程，通过氢气、天然气、氧化剂等燃料的电化学反应，直接将化学能转化为电能的高效发电装置。是继水电、火电、化学发电之后的第四种发电方式。氢燃料电池的优点包括:连续发电；产品以水为主，不排放有害气体，清洁环保，实现零排放；氢气储量丰富；加油快，只需几分钟，而锂电车快充需要1小时；自重很轻。锂电动汽车需要数百磅的电池来增加续航里程。燃料电池只需加满10磅氢气就能跑400公里，更适合长途旅行。氢能作为智慧能源版图的重要组成部分，可以解决未来能源生产、储存和运输的诸多挑战。”关于氢燃料电池的优势，郭蓉证券分析师张志刚介绍。

从政策层面来看，交通运输部此前发布的《绿色交通“十四五”发展规划》提出，鼓励氢燃料电池汽车的试点应用。

尽管氢燃料电池有很多优点，但目前还没有成为主流。特斯拉CEO马斯克近年来多次在公开场合批评氢燃料电池。他认为，氢燃料电池寿命短，功率转换率低，建立加氢站比充电站困难得多。加氢站不仅建设成本较高，还要考虑安全问题，短时间内很难普及。

“在短期内，氢燃料电池汽车无法与乘用车中锂电池的动力系统竞争。目前氢燃料电池的瞬时响应时间过长，意味着汽车的加速性能要弱很多，在乘用车领域替代的必要性有限。”海神告诉《华夏时报》记者。

然而，氢燃料电池也有其合适的应用场景。交通运输部规划研究院环境资源研究所副所长黄全胜此前曾公开表示，氢燃料汽车在重载运输场景和长途运输场景下优势明显。

“氢燃料电池商用车，尤其是在重卡领域，可以与锂电池新能源汽车进行互补发展和补缺，弥补电动商用车尤其是电动重卡的长途里程焦虑，以及货物的载重与电池体积重量的矛盾。因此，氢燃料电池汽车应该是引领氢能产业化发展的出路，也将成为未来新能源汽车的第一个终极解决方案。”海神说。

他认为，国内几个示范城市群的推广也是在为氢能产业化发展铺路，这是降低氢燃料电池堆和系统制造成本、提高能源利用效率的最有效发展路径。“商用车长途使用、行驶路线相对固定、加氢和加油时间相等等应用场景和工况更适合氢燃料电池系统。虽然目前成本仍然较高，加氢站数量太少，但随着国家政策的倾斜和投入，以及对氢能产业链的补贴，氢能商用车包括氢能重卡的发展将进入快车道。”海神说。

他同时表示，目前加氢站的投资成本是普通加油站的5倍以上。如何降低加氢站的投资成本将是重中之重。除了制氢的成本，氢气的运输和储存也存在一些问题。氢气管道基础设施几乎空白，氢气液化和储存技术有待提高。这些也是氢能产业发展的战略机遇。